2022 年，中国道路上挂绿牌的新能源汽车越来越多了。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2021 年，中国新能源乘用车销量达到了 333.4 万辆，同比增长 120.6% 。值得注意的是，这些绿牌车却不都是纯电动汽车。数据显示，插电混动汽车（PHEV）在 2022 年的销量达到了 60 万辆，增长率达到了 121.6%，甚至小幅超越了纯电汽车的增长率。
插电混动的强势也反映在新能源车企的销量数据上。日前，国内新能源龙头比亚迪发布的 2022 年 1 月乘用车销量数据显示，纯电车型的销量为 45727 辆，插电混动车型的销量为 45767 辆，二者数字仅相差 40 辆。
而在过去的 2021 年中，比亚迪插混车型的累计销量超过 27 万辆，同比增长达到了惊人的 467.62% 。插混成为了比亚迪在 2021 年销量增长的最大推动力。
放眼全球市场，插混车型依旧强势。 2020 年，欧盟国家的插电混动汽车销量增长了两倍多，达到了 50.7 万辆，与纯电动汽车的 53.9 万辆相当。
在业界看来，插混汽车兼具纯电及传统燃油汽车的双重优势，被视作是从燃油到纯电道路上的过渡产品。然而，正是这样一款「过渡产品」，却在新能源市场上挑起了一场硝烟味十足的中场战事。
插混车主：始于政策，归于「真香」
1899 年，保时捷创始人费迪南德·波尔舍在一件小作坊里，给自己发明的电动汽车进行了一项改动——他在汽车内加装了一台汽油动力的发电机，使其既可烧油，又能充电。波尔舍将其命名为 Lohner-Porsche Mixte Hybrid，即「洛纳-保时捷混合动力」，汽车史上的第一台「混合动力汽车」由此诞生。
按照今天的定义，这台混合动力汽车可以被划入插电式混合动力的范畴——汽车不仅可以使用汽油作为动力来源，还支持直接充电，并可以在纯电模式下工作。 20 世纪后期，汽车工业界开始关注到插电式混合动力这一模式。但直到 2008 年，全球第一款量产插电混合动力汽车——比亚迪 F3DM 才真正上市，并开启了插混的复兴之路。
近年来，插混车型的热销，并不让人感到意外。许多消费者因政策原因，开始关注插混汽车。在国内绝大多数限牌、限行城市，插混汽车都可以享受与纯电汽车相同的优待政策——不仅不受尾号限行政策影响，还可以免费上新能源绿牌。
仅免费的绿牌，就足以令许多购车人心动。以上海为例，2022 年 1 月，上海个人车牌竞拍成交价格最低为 93100 元。只要购买一辆新能源汽车，就可以省去 9 万元的上牌费用。
可油可电的特性，让插混汽车正在成为许多消费者的首选。与纯电汽车相比，插混汽车不存在里程焦虑，可以胜任长途旅行需求。而在城市通勤场景下，插混汽车又可以在纯电模式下工作，获得与纯电汽车一样的经济、环保优势。
当然，也有相当一部分消费者选择插混，是出于传统燃油车限牌、限行的无奈。但他们中的大多数，很快就会感慨插混「真香」。在驾驶体验方面，许多人已经分不出纯电车与新一代插混车型的区别，他们同样静音、动力平顺，且具备极快的动力响应。
在当下的汽车市场，纯电汽车的优势是经济环保、不限号好上牌、城市驾驶体验舒适，缺点则是充电麻烦；燃油车的优劣势则与之相反。但正所谓「小孩子才做选择，成年人两个都要」，在汽车市场由燃油转向纯电的关键节点，插混成为了明智消费者的共同选择。
插混赛道，中国车企集体弯道超车
在消费者与行业观察者眼中，插混似乎是从传统燃油到纯电道路上的中间过渡产物。但对于车企而言，插混汽车的技术门槛却在两者之上。
在技术架构上，插混汽车存在两套紧密耦合的系统，在技术难度上显然不可小觑。早年间，与「油改电」以便迅速进入电动车市场的逻辑类似，大多数车企的插混车型都是发动机与电动机的简单结合——采用传统燃油车型使用的发动机，甚至发动机只作为电动机的增程器使用。
显然，这一时期插混车型的产品力难以满足消费者的需求，插混一直难以成为市场主流车型。
一方面，受制于电池、电控系统的高价，插混车型的价格并不便宜。在 10-25 万的主流市场上，一些汽车品牌同一车型的插混版本，可能较燃油版本贵 10 万元以上。
另一方面，插混车型的实际体验也并不算好。众所周知，插混车型最大的卖点是经济、节能、环保，但早期插混车型的电池容量有限，集成两套动力系统带来的大自重进一步拖累了续航及动力表现。一些早期插混车型的实际油耗，甚至会超过同车型的传统混动乃至燃油版本。
此外，早年车企在开发插混车型时，依然坚持「以油为主」的设计理念。为了节省研发成本，这些车型大多采用传统燃油车型的发动机，热效率指标一般，车主的实际驾驶体验也更接近燃油车。
为了解决这些问题，车企在插混技术的更新迭代过程中，付出了艰苦卓绝的努力。以比亚迪为例，从 2008 年 F3DM 上的第一代 DM，到 2018 年推出的第三代 DM 及如今主力产品采用的 DM-i 超级混动系统，比亚迪的插混技术已经迭代了四代之多。
比亚迪历代 DM 系统
在 DM-i 系统上，比亚迪采用「以电为主」的设计思路，在绝大多数情况下，汽油发动机都只是一台发电机，几乎始终保持在高效转速区发电，并适时直驱。而电动机才是主要的动力驱动来源。
与此同时，DM-i 系统中的「骁云发动机」也专为混动设计。其省去了部分附件轮系，其余大部分附件采用电驱动，从而简化了发动机的结构，并将发动机的整体热效率提升到了破纪录的 43% 。
在实际行驶中，这台发动机在绝大多数情况下都处于最高效率工况，因此其油耗表现也十分出众。官方数据显示，搭载 DM-i 系统的比亚迪秦 PLUS DM-i 亏电油耗仅为 3.8L 。这意味着，秦 PLUS DM-i 车主即便没有充电条件，也可以享受低成本的出行体验。
以 DM-i 车型为代表的比亚迪插混产品线的热销，也开始让中国车企纷纷在插混市场发力。例如，长城在 2021 年发布的柠檬混动系统，就兼顾了 HEV 与 PHEV 两种动力架构。而在插混市场发力较早的上汽荣威，也在日前发布了「插混车型平价策略」，力图通过更具性价比的产品实现对同级燃油车的平价替换。
在这些中国品牌之中，比亚迪在新能源领域更为聚焦。 2021 年，比亚迪新能源汽车在总销量中的占比已经超过了 80% 。即便在插混车型中，与其他品牌相比，比亚迪也更执着于电驱动，采用了以电为主的设计模式，例如，比亚迪秦 PLUS DM-i 的发动机、电动机最大功率分别为 81kW 、 145kW，相比之下，丰田雷凌双擎 E+、大众帕萨特最新 PHEV 版本的发动机、电动机最大功率为 73kW+53kW 、 110kW+85kW 。
如今，搭载 DM-i 的比亚迪秦凭借着强大的产品力，已经深入燃油车腹地。 1 月，比亚迪 DM 车型销售 46540 辆，同比增长 760.6% ，秦 PLUS 连续两个月入围中国市场 A 级轿车销量排行榜的前三甲，打破了合资车在该市场的长期垄断。
在插混时代，中国车企已经成为了新技术的引领者。而开启混动市场的日系车企却显得黯然失色。究其原因，以丰田、本田为代表的日系车企在汽车电动化的道路上，就选择了一条弯路。
一直以来，日系车企选择的技术路线，是以氢能源等燃料电池作为动力来源实现汽车的电动化。受制于燃料电池及氢能源开发的技术进展，这一技术路线进展缓慢，日系车企在纯电及插混领域的技术发展也因此受阻。
但与此同时，蓄电池路线的电动汽车却在近年来飞速发展，能量密度不断提升，成本也逐渐可控。中国车企也由此实现了纯电及混动赛道的弯道超车。
插混赛道的「过渡」与未来之路
插电混动成为车企的必争之地，已经成为了不争的事实。如今，业界更关注的是，常常被视作是「过渡产品」的插混汽车，在未来的市场潜力究竟有多大。
在政策层面，一线城市对插混汽车的「优待」已经开始退坡。例如，北京一直对插混汽车实行与燃油车一样的现行政策；而上海也将在 2023 年结束「买插混汽车送绿牌」的政策。
但需要注意的是，在政策层面，二三线城市往往滞后于一线城市。与传统燃油车相比，插混车型在节能环保领域仍具备较大优势。随着二三线城市相继出台针对传统燃油车的限购限行政策，插混在二三线城市及下沉市场将迎来新一轮增长。
此外，与一线城市相比，二三线城市的房价更低，具备私桩安装条件的消费者更多。随着插混技术成本的不断下降，插混车型在这些城市可能更具市场潜力。
放眼全球，插混汽车「过渡产品」的过渡时间，也许比我们想象得更长。国际能源署发布的新能源汽车发展路线图显示，在 2040 年前，插电混动汽车（包括汽油、柴油插混）在全球范围内的销量将超过纯电动汽车。而到 2050 年，二者的销量则大体相当，届时，传统燃油及传统混动的销量占比则几乎为 0 。
不难看出，插混汽车的出现，挤占的其实是传统燃油车的市场。比亚迪创始人王传福就曾表示，插电混动可以在产业链及需求两侧实现燃油车到纯电动车的平稳过渡。在产业链侧，插电混动汽车对发动机、变速器等传统汽车业的变革温和；在需求侧，插混「短途用电、长途用油」的行驶模式更适合无车家庭，可以满足第一部车需求。
而放眼全球市场，在高纬度、油气资源丰富及人口稀疏地区，消费者对于传统燃油汽车的需求仍十分旺盛。在相当长的一段时间内，纯电汽车可能仍然难以满足这些市场的出行需求。届时，可油可电的插混汽车也许将在这些市场成为主流，在这些市场，插混汽车的「过渡期」也将更久。
但无论如何，在新能源汽车全面爆发的当下，围绕插混领域的竞争，已经成为新能源市场上最具看点的中场战事。而中国汽车品牌也有望在这一市场实现全面突破。从模仿起步，到实现弯道超车，在插混的世界舞台上，我们也许有机会看到更多中国面孔。