戴姆勒为自己制定了到 2039 年实现无二氧化碳车队的目标。现在，据媒体报道，该公司正在考虑尽早淘汰内燃机。戴姆勒首席执行官奥拉·卡列尼乌斯（OlaKällenius）在接受采访时曾暗示，电动汽车的中期目标可能会向上调整。
对于当前的 S 级轿车，梅赛德斯奔驰仍刻意决定将 S 级轿车作为最多的传统汽车供应。从今年秋天开始，电气部分将由其自身平台上的全电气 EQS 系列接管。
卡尔雷纽斯本人在采访中暗示，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销售的前一个中间阶段（到 2025 年将占四分之一，到 2030 年将占一半）可向上修正。然而，在采访中，他没有评论更早退出燃油车。原定于 2039 年告别柴油和汽油。
但是，卡莱尼乌斯（Källenius）希望到 2030 年，电动汽车和内燃机的利润率都将达到同等水平。一旦公司实现了成本均等，就没有理由坚持使用内燃机。特别是因为有足够的钱进行转换。
但是，从董事会的角度来看，工人代表可以制止这种变化。关于将某些零件的生产从斯图加特转移到波兰的争执尚未被遗忘。在劳资委员会否决了这一举动之后，董事会扬言不要在斯图加特建立电动汽车技术中心。劳动委员会继续要求自己生产电动机和其他电动汽车部件，例如大规模生产电池。但是，董事会（报告中明确任命了 Källenius 和首席财务官 Harald Wilhelm），只希望购买电池，也希望依靠其他领域的合作。 Handelsblatt 写道：“通过这种方式，一切都可能变得更快。” 。换句话说，Källenius 不想延迟建立自己的电池生产。
最近宣布的卡车部门的分拆在年底之前起着重要的作用，这可能会导致人们逐渐淘汰内燃发动机。根据计算，如果没有戴姆勒卡车公司的业务，该业务可能会继续采用燃料发动机，那么汽车和面包车部门（未来的梅赛德斯·奔驰公司）将能够更快地将精力集中在电动驱动器上。
但是，在其他领域，这种分离提出了一个问题：由于戴姆勒卡车以前是该集团不可或缺的一部分，因此有关燃料电池开发的所有活动以及有关自动驾驶的许多专业知识也都捆绑在了一起。在斯图加特总部的商用车中，这两种情况更多见：长途卡车在高速公路上的行驶比乘用车更均匀，因此自动驾驶功能可以比乘用车更快地推向市场。唯一的问题是，如果戴姆勒卡车和梅赛德斯·奔驰很快成为两家独立公司，这些发展的机会也将丧失。
不过，该报告称，当前的 “电力优先” 策略似乎正在迅速转变为 “仅电力优先” 。戴姆勒首席执行官凯勒纽斯（Källenius）似乎对此很喜欢。这也可能对未来的车型产生影响：迄今为止，戴姆勒也遵循的宝马的多用途平台方法显然受到了质疑，众所周知，诸如 EQC 和 EQA 之类的车型都是基于内燃机平台，只有 EQS 诉诸于纯电动平台。