梅赛德斯-奔驰未来将为低价位的电动车型改用更便宜但功能更弱的电池，以抵消某些电池金属成本的增加。这一步是专门为两种型号宣布的。正如首席执行官 Ola Källenius 在接受采访时所解释的那样，从 2024 年起，EQA 和 EQB 等下一代车型将使用磷酸铁锂电池。对于这些系列，与旗舰轿车相比，这些系列在价格上更为敏感例如，EQS 应避免使用昂贵的电池材料，例如镍。
根据该报告，Källenius 押注消费者会接受更便宜的型号中更短的续航里程。 “我们认为会有很多面向城市的客户不需要 E63 AMG，”Källenius 说，指的是来自性能子公司 AMG 的带有 V8 发动机的内燃机车型。 “对于那些入门级车型，未来，我们将着眼于磷酸铁锂电池。”
Källenius 没有说出来，但其背后的逻辑很清楚：对于镍基电池——无论是 NCM 、 NCA 还是 NMx——戴姆勒认为，电动紧凑型系列的价格不再可能保持在今天的水平。
EQA 和 EQB 都依赖于迄今为止介绍的 66.5 kWh 电池 – 镍基电池。报告中没有显示 LFP 电池运行的数量级。梅赛德斯从一开始就宣布将在 EQA 和 EQB 中提供更多的电池选项——但到目前为止，关于更大的远程电池的猜测更多。
戴姆勒首席执行官 Källenius 在采访中没有具体说明梅赛德斯-奔驰的 LFP 电池依赖哪家供应商。然而，彭博社假设它将是宁德时代等。这家中国电池制造商已经为 EQS 供应镍基电池。根据 2020 年 8 月签署的供货协议，戴姆勒还打算将宁德时代开发的 Cell-to-Pack（CTP）技术用于 “个别项目” 。
借助 CTP 技术，电芯直接集成到电池组中，消除了通过传统模块进行的中间步骤。这将允许恢复一些能量密度，至少在电池组级别，这是由于从能量密度更高的 NMC 电池切换到 LFP 电池而损失的。
特斯拉已经在大规模使用来自宁德时代的 LFP 电池。就在上周，在公布第三季度财务数据时，埃隆·马斯克证实，未来所有 “标准范围” 车型都将配备 LFP 电池——到目前为止，这只是在中国制造的特斯拉的情况。特斯拉显然也在寻找第二家 LFP 供应商：最近有传言称这家电动汽车制造商已向比亚迪下了第一笔订单。
磷酸铁锂电池由于能量密度较低而长期被许多汽车制造商忽视——他们最关心的是能够在可用的安装空间内储存尽可能多的能量。由于镍和锰等材料的价格上涨，而且由于充电网络越来越密集，更便宜、更坚固的 LFP 电池重新成为焦点。大众汽车也可能会在即将推出的 “MEB Entry” 车型中使用 LFP 电池。
在 Källenius 的领导下，戴姆勒已经收紧了其电动汽车的生产目标，到 20 世纪末，大多数市场将只销售纯电动汽车。今年 7 月，这家斯图加特公司宣布打算与合作伙伴一起在全球范围内建立八家超级电池生产工厂。在九月底，它宣布，戴姆勒将收购 33％的 ACC，以前 Stellantis 和能源集团共举行了电池合资企业的份额。