梅赛德斯-奔驰在 CES 上推出了一款带有 Vision EQXX 的新型电动概念车。与这家总部位于斯图加特的公司之前的 CES 概念一样，Vision EQXX 并不是量产车型的具体版本，而是提供一系列旨在使量产车辆更经济的技术的预览。
正如制造商所说，这款车的使命是成为有史以来最高效的梅赛德斯-奔驰。在续航方面，Vision EQXX 一次充电可行驶超过 1,000 公里，“达到新的水平” 。这不是因为更大的电池，而是因为更有效地利用能源。然而，这 1,000 公里不是在测试中确定的，而是基于内部的数字模拟，因此 “可以假设技术载体将在一次电池充电的实际道路交通中行驶超过 1,000 公里”，梅赛德斯表示。
基本的原理绝不是新的：动力系统本身变得更高效，轻质材料减轻重量，特殊轮胎降低滚动阻力。结合复杂的空气动力学——cW 为 0.17——和集成太阳能电池，消耗将减少到 10 kWh/100km 以下。
新的东西是这些目标是如何实现的——以及它们是如何集成到一个完整的包中的。梅赛德斯-奔驰开发的 “全新” 驱动概念应该能够使从电池到车轮的效率提高 95% 。因此，这不仅涉及电力驱动系统本身，还涉及电力电子设备和传动系统的整个机械装置。 “提高效率的最好方法之一就是减少损失，” 梅赛德斯-奔驰电力驱动系统首席工程师 Eva Greiner 说。 “我们致力于系统的每个部分，通过系统设计、材料选择、润滑和热管理来减少能源消耗和损失。我们出色的仿真工具帮助我们快速找出哪些有效，哪些无效。”
梅赛德斯在声明中没有详细介绍电驱动系统，但它们可能是由梅赛德斯收购的专家 Yasa 制造的轴向磁通电机。据说功率约为 150 千瓦。
对于电池，工程师与一级方程式子公司 High Performance Powertrains (HPP) 和梅赛德斯-奔驰大奖赛 (MGP) 的专家合作。轻巧的电池外壳包含 100 kWh，但即装即用的电池组只有梅赛德斯 EQS 电池组的一半大小和 30% 的重量。戴姆勒首席执行官 Ola Källenius 表示，该电池 “适合小型汽车” 。 HPP 高级技术总监 Adam Allsopp 补充道：“在电池管理系统和电力电子设备的开发过程中，最大的重点是减少损耗。在实现这一效率里程碑的过程中，我们学到了很多东西，可以为未来的开发计划提供信息。”
具体来说，预计阳极中硅比例的增加将有助于提高能量密度——目前许多公司正在采用这种方法。此外，梅赛德斯开发部门和 HPP 开发的电池平台应该实现更高的集成度——换言之，以更少的安装空间和重量为电芯提供更多的空间。此外，电池电压已增加至 900 伏 -与 Lucid Air 一样。电池管理系统也已完成：电池具有主动电池平衡。它确保在驾驶时从电池均匀地吸收能量，从而进一步提高系统效率。
虽然电池仅通过电缆充电，但 Vision EQXX 的屋顶集成了 117 个 “超薄” 太阳能电池。太阳能电池不直接为高压电池充电——梅赛德斯表示，它仍在与其合作伙伴弗劳恩霍夫 ISE 进行研究——但用于其他系统。通过以这种方式减少高压电池的能量需求，每天最多可增加 25 公里的续航里程。然而，迄今为止的实践经验表明，例如，在中欧的影响要小得多。
创新的热管理系统旨在提高车辆部件的冷却效率。风门片、冷却剂阀和水泵的协调相互作用旨在确保动力系统（包括电力电子设备）始终在最佳温度范围内运行。新的 “多源热泵” 有一个外部热交换器，根据梅赛德斯的说法，因此可以在更宽的温度范围内运行——例如，还能够在对环境空气除湿时利用最后一点余热由于 “蒸发器焓” 。. 焓是当空气中的水蒸气将其聚集状态从气态变为液态时以热量形式释放的潜能。
EQXX 的其他功能与电力驱动或其他耗电没有直接关系，但仍对耗电量和续航里程有影响。空气动力学轻巧的机身降低了空气阻力和重量。这同样适用于复合镁轮辋。由铝合金制成的较轻的制动盘安装在轮辋下方，这也有助于减轻车辆重量。总共还有 1750 公斤左右。电池占了这 495 公斤。
另一个源自赛车的发展是纯电动底盘，它使用了受一级方程式赛车启发的副车架。梅赛德斯说，这为道路带来了 “赛车效率” 。是否还会将成本推高到赛车运动水平将在系列开发中看到：梅赛德斯表示，“许多创新开发已经集成到生产中”，“其中一些也在下一代 MMA 中，模块化架构适用于梅赛德斯-奔驰的紧凑型和中型车辆” 。